预期

每年公益线路投入超千亿

中央财政投资不足是铁道部债务高企的重要原因，中央财政预算内对铁路建设的投入平均每年仅在百亿元左右。铁道部每年5000亿元左右的铁路基建投资规模，这里面包含了大量的公益性线路，从这种角度上来说，铁道部的债务相当部分就是国家债务。

铁路资深评论员解筱文表示，2010年中央预算投资铁路基础建设150亿，虽比8年前增加1.5倍，但仅占当年铁路基础建设6000亿的2.5%；“十一五”期间，铁路内部积累资金达到了5108亿，比“十五”期间增长了56%，这些内部积累资金，在整个建设投资里面超过了20%，等于20%的资金靠国铁内部积累资金解决了中国铁路建设问题。

长期以来，铁路实行低运价政策，铁路运输企业承担着大量公益性运输、公益性线路运营补贴。数据显示，“十一五”期间，对学生、伤残军人和涉农物资等公益性运输补贴达2076亿元，对西北、东北等地区公益性线路运营亏损的补贴达985亿元。

解筱文称“十一五”期间，铁路内部积累代表政府投资铁路基础建设资金及公益性线路运营补贴总计有8079亿元，除以200万(全国铁路从业人数)，五年间，铁路职工人均承担约403万元；如果仅算公益服务和承担政府和社会职能的资金总数，那么铁路职工人均负担公益性服务等支出约150万元。这或许是铁路职工低薪的真正原因。

值得注意的是，国务院机构改革和职能转变方案指出，国家继续支持铁路建设发展，加快推进铁路投融资体制改革和运价改革，建立健全规范的公益性线路和运输补贴机制。同时，继续深化铁路企业改革，建立现代企业制度。

专家表示，这意味着，抛开铁道部目前负债中因公益性线路的部分怎么消化不说，未来铁路的国土开发性的铁路建设、公益性线路建设、运营、维护的资金投入或将由国家直接投入。据了解，去年全国政协在《关于京沪高速铁路建设运营情况的考察报告》中也建议，将铁路分成公益性、经营性、准经营性三类，进行分类建设和经营管理。

“政企分开后，这些公益性线路的投入就不能再由成立后的中国铁路总公司承担了。”王梦恕告诉《经济参考报》记者，因为它是企业了，如果有大量的社会资本参与，就更要考虑盈利了，亏损的线路肯定是不会再做了。

王梦恕说，已有国土开发性的铁路建设、公益性线路的建设及运营债务是多少，未来它们还需要投入多少，目前还没有这方面的数据，但是单每年的建设、运营费用就不止千亿元。

全国人大代表、上海铁路局副局长姜曦晖表示“十二五”期间，铁路部门将加快以西部为重点的铁路建设，这些铁路大多出于国土开发、民族团结、巩固边疆、加强国防、扶贫开发等目的建设，具有很强的公益性。如果要建立补贴机制，那么上述公益性线路的建设运营有可能从中央预算内资金出。

高额的负债确实会给铁路即将推进的“政企分开”带来难度。多位业内人士表示，铁路的资产大部分属于线路、设备、土地等固定资产，变现率不高，很多地方铁路建设运营都是依靠“举债”维持，如果没有一个合理的解决方案，这些债务将会成为一个巨大包袱，即将成立的铁路总公司将无法轻装上阵。

全国政协委员、央行副行长易纲接受《经济参考报》记者采访时说，铁路融资仍然是个突出的问题，现已存在的铁路建设贷款和铁路债的还款付息牵扯到众多银行，因此需要注意的是，在机构变化过程中要把债权债务关系理清楚。