张翔对《证券日报》记者表示：“企业在疫情期间维持正常生产的成本肯定要大幅上涨，这些都会表现在终端。”
“目前在产业链中位置比较重要的企业可以复工。但对于车企来说，一旦停产，它的一级、二级供应商加起来一两千家，整个产业链就会停下来，停的时间越长复工的难度就越大，不是那么容易的事。”张翔表示。
此外，张翔表示，传统整车厂仓库一般只备了14天的物料。新车下线以后，成品车也只能放14天，物料用完后就不能生产，芯片也属于物料的一种，持续供应比较难。主要是卡在物流，现在长三角物流成本有些涨幅高达10倍，一旦一级供应商的芯片短缺，备用的二级供应商即便有货。
“需要关注的是，大量燃油车车型在酝酿涨价。”上述大众汽车内部人士向记者表示。
缺芯断供
车企该如何“突围”？
当前，宝马、大众、保时捷等众多车企也因缺芯断供而被迫减产或停产。大众也面临整车装配交付难的问题。
对此，有业内人士表示，国外有部分断供的零件其实可以在国内找相应生产厂家替代。“当前只能协调供应商，启用候选供应商进行零件供给。”
事实上，已经有工厂为确保生产开始找下家供货了。据某零部件厂内部人士向记者表示：“我们有一些零件是上海那边供货，而对于那些交期保证不了的零件，我们会寻找相关替代公司。”
值得一提的是，零配件厂家可以换一家，但芯片短缺却不是短时间内可以找到供货方的。
深度科技研究院院长张孝荣对《证券日报》记者表示：“全球芯片产能有限，各行业对于芯片资源的需求增加，汽车产业已经出现减产，在这种前提下，芯片荒是个短期难以解决的问题。车厂可以考虑延期交货，等待芯片产能逐步提升。”
面对芯片短缺的危机，大多数车企选择绑定芯片厂商。其中，特斯拉和比亚迪更是拥有自己的芯片公司。而对于其他车企来说，则主要是通过与芯片厂商合作或合资的模式来应对芯片短缺问题。如一汽集团绑定中感微，长城汽车牵手地平线。
上汽集团表示，在芯片方面公司已经投了包括地平线、黑芝麻等在内的十几家国内头部芯片公司。
对于车企投资芯片公司的做法，张翔表示尚需观察：“芯片产业门槛太高，对工艺要求较高，就算现在收购了，过两年又要进行技术升级，投入非常大，所以车企通过收购芯片厂来解决缺芯问题的路径不一定管用。目前车企做芯片，只有比亚迪一家是比较成功的。特斯拉的芯片业务也是请其他公司代工，特斯拉本身只负责设计。”
除了缺芯断供的问题外，车企的资金是否充足也是行业需要考虑的问题。
在市场人士看来，对于整车厂而言，面临最大的挑战还是整车资金周转问题。
对于恢复汽车行业产能和供应链，张翔对《证券日报》记者称：“建议政府出台相关的资金扶持政策。”
张翔表示：“复工复产难度大将导致部分小零配件供应商撑不下去而破产，因为企业停工期间的很多开支照付，所以目前对于车企而言，尽快全面复工复产是保证产业链维持正常运转的关键。”
“工信部虽然要求全国使用统一的通行证，核酸检验结果48小时之内全国互认，但在执行环节上，一些关卡还是以等待核酸结果为由限制通行，所以政府还需要全面解决物流问题。另外，要通过2000亿元科技创新贷款和用于交通物流领域的1000亿元贷款，撬动1万亿元的资金，应该有具体的文件细则出台。”张翔表示。
