每年的春运,“一票难求”都是各媒体新闻报道中绕不开的话题。铁路部门每年这个时候一方面要承担着运输的巨大压力；另一方面也要承担着舆论指责的巨大压力。一味地去指责对改变现状并没有多大的意义,打击几个“黄牛党”能暂时平息民愤,却不能改变中国铁路运输的结构性难题,这需要我们做全面的、建设性的思考。

　　一直致力于春运问题研究的北京大学竞争法研究中心主任肖江平的文章也许能够提供给我们一个新的思考视角。

　　春运难,成为时下焦点话题之一。网上还流行这样一句话:办好奥运不难,办好亚运不难,办好春运,难!这句流行语可以从多种视角来解读,但春运难是不争的事实。既然如此,我们就不能视而不见,更不能讳疾忌医。从经济与法律角度看春运难,视角也可以有不同的选择,但不外乎三大类:难在哪儿?即表现；为什么难?即原因；如何解难?即对策。显然,这三类问题要全面解析清楚,既非一人之学力能及,也非一篇短文之篇幅可厘清。但是,如果群策论之、群力为之,假以时日,难亦易也。套用清代学者彭端淑《为学》中的一句话:春运之事有难易乎?为之,则难者亦易矣；不为,则易者亦难矣。本话题的若干短文,也算是以个人微力为之的一种努力吧。

　　春运之难在哪儿?不同角度有不同的解读。与春运有关的各方,无外乎旅客、承运人、运输线路保障机构、交通安全管理部门等。其中,形成春运难舆情的,主要是广大旅客“一票难求”的慨叹。因此,第一篇短文就从这里切入。

　　一票难求,当然是一个客观事实问题:运力供给的不足与运输需求的巨大之间的反差,这就是患寡。运能不足,一是绝对不足,即全国的整个客运能不能满足客运需求,这已众所周知。另一是相对不足,即结构性的不足,包括供给和需求在不同交通工具、不同时段、不同里程之间的不均衡。并且,这种结构性的不足,从比例上还不是固定不变的,而是随着天气、旅客临时需求偶然性的变化而变化的。

　　例如,据交通运输部、铁道部预测,今年春运,全国将有28.5亿人次的交通需求,道路运输预计可完成25.56亿人次,其中,铁路预计可完成2.3亿人次。也就是说,铁路运能是公路运能的1/10。春运期间,铁路运输相对于公路运输的最大优势是受天气影响小、安全性更高。这样,一旦全国出现较大面积雨雪冰冻天气,公路客运需求中只要有10%转向铁路,就会使铁路客运需求翻番!因此,可以预见,铁路春运供不应求在未来若干年内是不可能改变的。这恐怕也是为什么铁道部近来年数度“满足春运需求”的表态均食言、被指“满嘴跑火车”的客观原因之一。

　　一票难求,也是一种主观感受:是旅客对车票资源稀缺的抱怨,对车票资源分配不公的情感表达。据《东方早报》1月20日报道,今年春运第一天,北京西站,一位连续5天凌晨4时来排队却最终没能买到票的男子,愤怒地大骂了一句后嚎啕大哭。报纸和网络上常常见到的例子是,许多人昼夜排队买票,排到第一个都被告知没有票!这说明什么?如果仅仅是运能不足,应当是车票不能满足所有旅客的需求,而不应当是一方面通过排队购票方式买票的一些乘客买不到票,另一面,“黄牛党”的票总是源源不断,通过关系总能买到紧缺的票……

　　研究表明,人的希望不能实现便会产生悲观情绪,但如果认为其原因是他人主观行为导致时,这种悲观就会变成愤怒。有道是:不患寡,但患不均!

　　当对春运这种涉及28亿人次、具有“准公共物品”属性的产品进行分配时,我们不能仍然将其视为普通商业行为,而应当有国家力量的适度介入,应当将其纳入法律制度规范的范围,努力实现公平、有效率的分配。鉴于铁路客运的关注度更高,以此为例谈谈针对车票资源分配不公的制度设计,比如:(1)全面实施实名制。(2)区别刚性需求和弹性需求,实施刚性需求优先政策。(3)信息公开。将春运票源纳入公共信息范围,全部公开。在售票窗口实时显示总票和余票信息。(4)同概率分配。春运核心时段的票源只售向个人出售,特别必要时甚至可以采用抽签销售方式。等等。

　　显然,公平分配,将会最大限度地降低普通购票者的不满情绪,大大减弱运能绝对不足所带来的社会不良反应,更好地推进和谐社会建设。当然,此类制度的实施是有代价的,一方面会增加设施成本和制度实施成本,另一方面还会给车票现行分配制度下既得利益者带来不利。相比之下,后一成本所带来的阻力更大。（肖江平）