杭城的哥卖房研发打车软件，凸显打车市场背后商机——

　　打车软件靠什么赚钱？

　　□本报记者 徐秀雰 通讯员 杨晓宴

　　40岁的陈立虎两年前只是一个普通的出租车司机。

　　2011年，他把房子卖掉，注册了一家软件公司，专门开发打车拼载软件。从那时起，他开始了双重身份：白天，他是创业公司的陈总；傍晚5点开始，他是出租车司机陈师傅。

　　“我开出租车13年，看到了杭州的成长，也看到了打车难等问题，我就想自己能够研究出一套软件，可以解决这些问题。”

　　一年前，媒体纷纷报道陈立虎卖房研发软件的消息。陈立虎告诉记者，到目前为止，自己投入了100多万元现金，最近他研发的客联网刚刚上线，半个月后APP客户端也将进入推广阶段。

　　事实上，陈师傅设计的打车软件已经晚人一步，在“快的打车”、“嘀嘀打车”、“摇摇招车”等各种打车软件已经风靡全国后，。有需求就有商机，然而，这些广受欢迎的软件距离赢利还有一定距离。

　　乘客与司机间的市场空白

　　“打车难”可以说是打车软件风行的最直接原因。

　　中汇会计事务所的邵先生在钱江新城工作，平时外出、上下班打车很不方便。邵先生经常要从钱江新城到下沙办业务。据他介绍，如果是早上8点左右出门，本来钱江新城那一带出租车就少，加上又处于早高峰时期，基本打不到车。

　　但他用“快的打车”，加价5到10元，很快就会有司机接单。如果碰到晚上下班比较晚，到九十点左右，加价的情况下，两三分钟就会有司机接单。

　　“那么偏远的地方，如果不用打车软件，几乎很难打到车。加那么几块钱，相对来说还挺值的。”另外让邵先生比较满意的是，“快的打车”的司机端有验证程序，因此排除了黑车。“这一点让我比较放心。”

　　六月底，王小姐学校放假回家，要从文三路教工路口打车到城站火车站。那天正值大雨倾盆，她打了叫车热线，迟迟不通，然后才用了“快的打车”。“开始不加价，等了很久，后来加了10元，很快就有司机接单。整个过程花了20分钟左右。”

　　对乘客来说，加价能够解决打车难的问题，对于司机来说，同样能够获得不小的收益。

　　的哥丁师傅所在的车队主要提供机场接送、包车等长途服务。坐过丁师傅车的乘客对他车子里的装备印象深刻——平板显示屏、改装过的音响系统、4G移动Wifi。

　　他使用“快的打车”等软件主要是在接送预约客人的路上“捎带”同路乘客。针对司机是不是只接加价的单子，丁师傅回应：“加不加价我无所谓，因为我们的主要业务还是长途，只是捎带而已。”

　　一个月下来，丁师傅估计，通过APP打车软件接单带来的收入有1500元左右。他告诉记者，平板显示屏的投入和Wifi投入基本上两三个月能收回。

　　拼载软件背后的商机

　　陈立虎开发的拼载软件则填补了另一个空白，“乘客打车难，而司机跑有些地方是亏本的，如果几个客人拼载，这个问题就能解决。”有13年司机经验的陈立虎觉得，拼载对乘客和司机是双赢的。

　　“我设计的软件可以给乘客节省费用，给司机增加收入。”

　　陈立虎解释，比如从萧山机场通过客联网手机APP预约出租车预约，如果选择拼车，乘客可同时享有两种优惠：每公里返利0.5元，以及满50元减10元。如果不希望拼车，乘客可选择搜索即将在机场下客的车辆，并享受消费满50元减10元的优惠。如果是预约机场内排队的空车，则乘客不享有优惠。

　　“对乘客来说，他们得到了明码标价的优惠；对司机来说，给每一位乘客的返利优惠，一般来说将小于搭载合乘乘客的收益。”

　　而对于市区内打车，在交通高峰期，乘客如果不想拼车，还有另一种包车的选择，按时间计费，每分钟1.25元，也就是75元/小时。

　　至于这个定价，陈立虎算了一笔账，“每公里的汽油钱按0.9元计算，出租车正常运行的情况下，油钱大概是20元/小时，其他成本20元/小时；也就是说，一辆出租车每小时的运营成本大概要40元。一旦堵在路上，可能连成本也收不回。所以，75元比较合理。”

　　陈立虎说，当初设计的想法很简单，拼载其实已经存在很多年，通过正规的拼载计价器和客联网软件，就可以规范拼车的价格，减少拼车过程中乘客和司机不必要的矛盾。至于盈利模式，他说自己并非想靠这个赚大钱，“会收取一定的会员费等，只要能维持这个软件的运营就可以，赚钱不是目的。”

　　盈利模式仍然模糊

　　虽然打车软件已在北京、上海、杭州等地迅速扩张，用户呈几何数增长，但其盈利模式还让人摸不着头脑。

　　“快的打车”商务合作部的屠先生对记者表示，目前“快的打车”还没有特别清晰的盈利模式，但未来将通过一些增值服务来实现创收，“如未来的VIP乘客我们会收取一定的费用；一些对出租车需求量大的商务酒店，通过合作模式也会有增值项目。”

　　据“快的打车”联合创始人赵冬今年三月透露的数据：乘客数量已经逼近20万，司机数量超过2万，每日成交近7000单。而当时每个司机的维护成本是10元/月，2万个司机的维护成本是20万/月；给乘客的红包费用是2000元/天，6万/月。

　　光是维持杭州和上海的规模，每月的固定支出需要26万元，算下来，一年需要312万元。

　　为迅速抢占市场，“嘀嘀打车”同样投入了不少补贴，每月嘀嘀在线300小时，司机将收到流量补贴10元。另外，司机通过推荐司机或乘客，将分别获得10元/人和5元/人的奖励，直接充值到手机里。

　　“现在每个司机的维护成本已经远远超出10元。”屠先生告诉记者，“快的打车”的成本与日攀升，但相比越来越多的客户数据，则显得微不足道。

　　“就像微信也不收费，但微信的客户数据对于母公司腾讯来说是至关重要的。”屠先生说。“盈利模式还不是我们最看重的，因为打车软件积累的客户数据库是最厉害的资源。”

　　按照“快的打车”创始人之一的陈伟星的说法，用户使用习惯一旦形成就很难改掉，现阶段最重要的就是抢占用户、培育市场。至于盈利模式都是后话了，没有用户，再牛逼的盈利模式也是耍流氓。

　　打车软件背后的数据库资源，或许正是IT大佬们所垂涎和竞相争夺的。今年阿里巴巴似乎也看到了这一蛋糕，慷慨投资“快的打车”。据屠先生透露，阿里是其背后大股东之一。

　　政策风险有待解决

　　有需求，并不代表打车软件前程无忧。

　　IT界人士徐先生一直看好打车软件，前不久他和“快的打车”有过密切切磋，旨在达成营销合作，“这个软件解决了司机和乘客之间的刚需，是非常好的项目”。

　　不过他最终还是放弃了合作，“考虑到政策风险。万一我们拿下某地营销权，却被当地政府叫停，这就难办了。”

　　政策风险似乎是这些软件阔步前行的最大障碍。

　　就在7月1日，《北京市出租汽车手机电召服务管理实施细则》（以下简称《细则》）开始试行，明确手机电召服务商纳入全市统一电召平台，并设置准入和退出条件。

　　过去一年打车APP的火爆，使其既获得了资本的青睐，同时受到了管理部门的关注。于是，方兴未艾的打车APP只有两条路：要么被招安，要么请出局。

　　“除了行业管制的政策风险，规模大的出租车公司会自己单独开发一个软件，完全可以做到排斥外来软件。”徐先生分析，这个市场的瓜分者比比皆是，必将迎来一场恶战。

　　“目前行业部门的要求，我们都会努力做到，至于争议最大的加价问题，我们也会有所准备。”“快的打车”的屠先生表示，即使加价模式被有关部门禁止，也可以通过给司机补贴、给乘客积分等方式来代替。“这倒不是问题，不过加价是最简单便捷的模式。”

　　记者联系了杭州市交通运输管理局，对方给予的说法是，目前还未禁止这类软件，但如果涉嫌价格违规，则会对司机有所处罚。按照规定，如果乘客用“加价”功能叫了车，事后又向运管部门投诉，经过核查后，出租车司机可能会因为“涉嫌违规收费”，被罚款300-3000元。

　　■记者手记

　　管理者与民间智慧

　　能否合力化解打车难题

　　各种打车软件的风行，实际上折射出的是打车难的公共服务问题。“快的打车”也好，“嘀嘀打车”也罢，他们之所以有如此大的市场，在于正好填补了乘客与司机之间的信息不对称的鸿沟。

　　如果能比较容易打到车，何必要使用预约功能的APP？这也是为什么这些软件目前抢滩的城市，都是最难打车的城市，如北京、上海和杭州。

　　陈立虎说，虽然自己的软件还没有推广，但他相信只要是乘客与司机都欢迎的事物，政府一定会支持。

　　也有人说，打车难的问题，怎么能只让民间智慧去承担呢？这是一项公共服务的问题，不仅仅要靠这些民间力量，更需要管理部门的智慧与行动力。

　　不谈这些软件合规与否，赢利与否，光从这一庞大的需求来看，我们不希望看到一刀切的管理方式，管理者与民间智慧也可以有合作的空间。