然而，若追溯起奇瑞汽车的历史，”权利斗争”一直贯穿其中，从尹同跃创业之初招兵买马开始，“海归派”和“本土派”的斗争从未停歇。

    2003年3月份，在尹同跃的邀请下，曾服务于美国通用、福特和伟世通的汽车发动机专家许敏加入奇瑞汽车，时任奇瑞汽车副总经理、工程研究院院长。2005年，第二批海归相继来到奇瑞，其中，包括美国底特律柴油机公司和本田美洲研究中心的发动机博士后辛军；在福特工作11年的汽车碰撞安全专家顾镭；从事车身研究，来自戴克的祁国俊；从事底盘，来自TRW公司的袁永彬；从事发动机电子控制，来自摩托罗拉的李铭；从事变速箱，来自澳大利亚的朱新潮，一度被称之为奇瑞汽车工程研究院“六大海归”。

    然而，由于在开发步骤上跟不上奇瑞“大跃进”式的需求，“海归派”很快出现了“水土不服”的情况。2006年8月份，彼时身为奇瑞汽车工程研究院院长许敏、副院长祁国俊、副总经理田中文、副总经理丁少杰集体辞职，直至次年4月份，奇瑞汽车工程研究院的阚雷与辛军等一批重量级海归相继离职。

    这也是奇瑞汽车史上第一批“海归潮”，事实上，2010年前后，奇瑞还曾有第二次“海归潮”，但在奇瑞内部对海归已无新鲜感，并对其效用已产生怀疑。“海归派”们的薪水往往是“本土派”的数十倍、上百倍，甚至高于尹同跃本人。“外来和尚是否真的会念经”成为一直以来奇瑞汽车内部僵持不下的争论。

    显然，奇瑞面临的已经不仅是两个派系之间的斗争了。上述汽车分析人士表示，可以说，奇瑞汽车正陷入历史以来最大的人事争斗。“如果陈安宁的专权态势持续下去，人才培养机制遭到破坏，外来人才也逐渐丧失加盟意愿，失了人心的奇瑞恐怕再难塑辉煌。”