记者注意到，为了保证产品利润率，特斯拉选择了简单粗暴的成本转嫁涨价模式。据特斯拉财报显示，2022年一季度，公司毛利率攀升到32.9%，在过去三个季度特斯拉的单车利润持续上升，分别为7000美元、1万美元和1.2万美元。
而作为国产新能源汽车的翘楚，比亚迪则选择了核心零部件自研+成本控制的路线。在芯片技术、电芯技术的自研优势下，具有强大成本控制能力的比亚迪直接把宋ProDM-i的价格压至13万元、对标特斯拉Model3的海豹车型也下探到20万元级。
“现阶段，特斯拉和比亚迪拥有了广阔的市场份额、良好的口碑积累和一定的产品定价权。而老牌外资车企自带上游资源+研发基础，起步晚但起点高发展快，滚雪球到后期也能带来不错的效益。”高云鹏担忧，当价格战真的打响后，对核心零部件无自研、没有大规模产量均摊研发成本、没有布局电池上下游产业的弱势车企和新势力车企而言将难上加难。
《证券日报》记者观察到，2022年传统车企已经明显加大了纯电车型的投放和入场力度，包括丰田两款bZ系列电动车，奔驰的GLB、GLA、GLE，以及宝马ix3、3系纯电动和i4，都计划在今年集中上市。新能源车拥挤度将空前加剧，市场的火药味也将更浓。
高云鹏预计，大部分主流品牌都将逐步完成电池工厂的建设，当出货量稳定，仅需少部分电池外供时，电池行业龙头供货量将不再吃紧，供货企业选择也会更多。届时，只待动力电池价格出现下行，新能源汽车的价格战也就不远了。
“在过去一年半时间，三家上市的新势力车企在公开市场上已经拿到了累计230亿美金的融资，现在每家企业都有400亿元-500亿元人民币抓在手里。”瑞银中国汽车行业研究主管巩旻认为，如果它们追求市场份额，而不惜牺牲利润率的话，必然会导致一些不想打价格战或财力偏弱的车企难以维继。
对此，沈晖表示，未来销量争夺战的关键因素是对用户的争夺。他认为“对应的零售模式、服务模式都要以突出商业模式及服务优势为主。”在这种理念下，将不可避免地减少中间沟通和流转环节，车企将在未来销售中占据主导地位，以此最大化向用户靠拢，达成用户体验与企业成本效率的平衡点。
